Le quartier Euralille est né au début des années 90, à l’arrivée de la ligne de TGV qui a fait de Lille un nœud d’échanges entre Paris, Bruxelles et Londres. Euralille est devenu le 3e quartier d’affaires français.

Le projet de Vélostation prend place au cœur d’un dispositif urbain très riche et complexe, au carrefour des gares, des transports en commun et au-dessus du périphérique. Réintroduire l’Homme lent et actif dans l’organisation voiture, train, métro,... et accentuer la présence des flux piétons et doux, voilà la pierre angulaire de notre intervention.

D’une proposition architecturale

Au bout de la place, comme un fond de scène qui en clarifie les limites, la vélostation se dépose et vient tenir le nouvel espace. C’est un volume simple, en structure bois, habillé de bois et de métal. Il se dépose avec sobriété et harmonie. Il convoque une ligne horizontale dont la hauteur est à l’échelle humaine. Le volume est surmonté d’une toiture végétale qui va se confondre avec la frange des bosquets du talus de l’autoroute.

Façade importante, la couverture, véritable façade qui sera considérée depuis tout l’environnement de hauteur des tours ! Ainsi, c’est un traitement simple et de grande qualité, une couronne en zinc à joint debout sur toute la périphérie et un substrat d’une vingtaine de cm qui permet de largement planter et d’offrir un point de biodiversité embarquée

Et si le bâtiment devenait une halle… ou une gare à vélo…

Ce n’est donc plus un hangar mais une petite gare de vélo. Et puisque l’ouvrage va être géré par SNCF Gares et Connexions, clin d’oeil malicieux, le profil de la vélostation va convoquer les percements des gares type Sernam qui jonchent le territoire (Saint So, Cambrai, Tourcoing…) avec leur pignon à pente faible et les 3 percements en plein cintre.

L’essentiel de l’habillage se traduit par les formes, épousant la matière du bâti. Nous n’ajoutons pas de couleurs mais c’est la matière qui dessine la signalétique et les motifs.

D’un programme extrêmement simple à un chantier extrêmement complexe !

Notre réponse hors site a poussé spécifiquement 3 enjeux importants :
- Délais courts donc travail en temps masqué en atelier à 4 km du site
- Intervention au-dessus du périphérique sans interruption possible (50 000 véhicules / jour), donc le hors site évite toute la petite visserie et les risques de chutes de petits éléments
- Site extrêmement complexe, l’installation de chantier devait être minimum en délai mais en emprise de voiries. Le hors site a permis un levage en 2 mois.

L’intégralité du projet est réalisée hors-site et assemblée comme un mécano 100 % démontable dans 12 ans. Il doit composer avec de lourdes contraintes de descente de charge du pont et de reprise sur les colonnes béton existantes, tout un intervenant au-dessus du périphérique en circulation, enjeu de taille !

Innovation technique et procédés : un projet Carbone Zéro

L’ensemble des curseurs du Pacte Bas Carbone de la ville est poussé à l’extrême : la charpente en Douglas et les panneaux de CLT en épicéa sont français, la couverture végétale épaisse assure le continuum de la trame verte et tamponne l'eau, le projet s'engage dans la renaturation des espaces urbains notamment par la présence des bacs plantés suspendus.

Le choix d’une essence locale, avec une fabrication réalisée en hors site par une entreprise de charpente située à 4 km du chantier, réduit fortement l’impact carbone du projet sur l’environnement. Cela nous permet d’être excellent dans l’impact en énergie grise.

Les déchets qui ont été produits en atelier sont revalorisés via la ressourcerie de bois à l’intérieur de l’entreprise (le Chutier).